Uber和Lyft有机会拯救自己-我们其余的人

 
自Uber革新乘车技术至今已有10年了。 2019年将是创纪录的IPO成就十年巨额增长的一年。
不幸的是，对于乘车平台而言，2019年实际上将成为令人恐惧的一年。对于那些兴趣转向保证金故事的投资者来说，他们的扩张故事还不够。 IPO价格远未达到预期的水平，并且在过去一年中稳步下降。优步和Lyft都宣布了创纪录的亏损。
同时，公共当局也对这些平台施加越来越大的压力，以应对可持续性并为更大的利益做出贡献。今年早些时候，纽约市宣布了对驾驶员空乘巡航的上限，加州最近批准了AB5号提案的最终批准，该提案要求公司在开展核心业务活动时将合同工视为雇员，这将对叫车平台。 (在最初的检查中，Uber和Lyft每位司机每年要额外花费$ 10,000，以便为兼职司机平均每小时提供15美元的每小时最低工资，平均每周驾驶15个小时。)
此外，新泽西州劳工部已要求Uber支付6.5亿美元，以支付多年未付的就业税。最后但并非最不重要的一点，伦敦运输公司本周表示，由于安全故障，Uber将不会获得在伦敦运营的新许可。
我们不能认为叫车行业及其巨头太大而不能倒闭。
为了重新获得当局的信任并使其成为必不可少的行业，该行业需要将自身定义为与拥挤作斗争并解决巨大的公共问题的力量，从而帮助大大减少了单独使用车辆和减少碳足迹的情况。解决这些问题的价值达数千亿美元，因此显然存在鼓励乘车平台与地方当局携手合作以释放该价值的动力。
这样的枢纽将为乘车服务提供前进的方向，因为盈利能力和更大的利益将联系在一起。这是实现15-20%EBITDA的路线图，同时使司机的工资翻了一番。是时候结束零工经济和不受控制的资产扩散时代了。
回顾第一个十年
退后一步，我们应该承认，Uber对我们正在经历的“新交通革命”负有责任。在十年之内，该公司无可否认地改变了城市交通格局。它扩大了按需运输的范围，并使基于智能手机的移动性实现了民主化。我们可以说，乘车服务通过帮助人们更快地进入经济和社会活动中心，对城市的流动性产生了积极的影响，特别是在公共交通效率低下的地区。而且，从定量的角度来看，该行业无疑为创造积极的净就业岗位负责。
然而，这些积极因素在很大程度上被消极因素所抵消，而优步和Lyft则应对此负责。多年来，学术研究表明，打车对城市交通拥堵和空气污染具有负面影响。在创造就业方面，搭便车实际上已经创造了一个“自由职业者下层阶级”，他们长时间工作，报酬低，缺乏社会保护。简而言之，Uber的扩张并未实现其为社会带来更大利益的承诺。
转变为最初的目的：“更多的人进入更少的汽车”
我们在2016年从Uber听到的口头禅–“更多的人乘坐更少的汽车” –仍然是一个不错的主意，比以往任何时候都更需要关注。到目前为止，Uber的拼车服务UberPool未能成功，原因是对驾驶员的不利激励，不完善的行程优化算法以及总体上存在营业额摊薄的风险。
为了兑现拼车承诺，平台必须雇用司机，以便他们遵循雇主的命令。这将使车队运营商(即乘车公司)充分优化所有行程，以最大化车队总收入并更好地满足需求。驾驶员将不再能够切换应用程序或拒绝旅行，从而解决了当前模型最重要的低效率问题之一。
除了调度优化之外，平台还必须真正促进集聚并重新考虑如何用更少的车辆来满足相同水平的需求。这将需要Uber将UberPool变成其最大的(如果不是唯一的)业务线。各种交通领域专家(学术界和专业初创公司)最近的研究表明，优化车队级别的调度并将乘客集中到车辆中，可使车队规模比当今的乘车公司小5-7倍。
将这些比率应用于Uber或Lyft的损益表，乘车公司可以通过大规模运营和优化车队来实现15-20%的正营业利润率(请参见下面的图表1)。这仅考虑了有限的车辆租赁和保险规模经济，这是当前模型优化的第三个杠杆。由于驾驶员不再局限于单一车辆，因此平台可以优化资产利用率，并从车辆访问和基础车队服务的规模经济中受益。
图表显示了拟议模式下的乘车公司的营业利润率
必要的模式转变：将乘车作为公共交通
要达到这一优化水平，就需要管理关键规模的车队并限制竞争影响。在这些特定条件下，乘车平台成为大规模按需公共交通的运营商。这将解决当前的乘车市场面临的两个最重要的问题：资产次优和浪费金钱来激励乘车人和驾驶员。在这种新模型中，乘车运营商的盈利能力与与公共利益相关的问题协调一致，例如减少了城市的交通拥堵和污染。
机会不止于此。乘车公司可以通过向城市和公共当局提供一流的技术功能以及庞大的客户群来进一步发展。市政府正在努力实现交通和运输管理的现代化，例如，到目前为止，创建数据平台或多式联运市场(MaaS)的工作相当失败，将多个运输提供商整合到一个移动应用程序中以无缝处理旅行和付款。像Uber和Lyft这样的技术出行公司可以在帮助建立更成功的方法方面扮演中心角色。
除其核心服务外，打车公司还可以提供其服务，以创建MaaS平台或设计仿真工具来帮助优化城市规划设计。两家公司在实施交通拥堵定价方面也将非常有用，并且可以利用其驾驶员基础(例如，为汽车配备空气污染传感器)提供其他服务。平台与城市主管部门之间有很多双赢合作的机会。
然而，为了实现与城市的这种协作，乘车平台将不得不大大改变其组织。城市需要量身定制的解决方案，而当前的“千篇一律” Uber方法将行不通。乘车公司需要强大的本地团队并具有强大的决策能力，可以要求特定的功能，类似于公共交通运营商的结构。这需要观念上的明显转变。
因此，最大的问题是：在机会之窗打开时，Uber和Lyft是否准备进行这种转变?
JoëlHazan是波士顿咨询集团的董事总经理兼合伙人。
Pierre-FrançoisMarteau是BCG的项目负责人。
Benjamin Fassenot是BCG的顾问。